Una década de tarjetas Bip!, de buses oruga y vías exclusivas chocan de frente con las promesas sin cumplir del Transantiago. Desde el rol del Estado al de los operadores dentro de esta ecuación con resultado negativo, el profesor Rodrigo Martin le pone nota al complejo sistema de transporte.

El profesor especialista en transporte urbano de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, es generoso y le pone nota 4 al Transantiago, pero diferenciando en la gestión de operadores y el gobierno. A este último le pone una calificación 3 al cierre de estos 10 años de puesta en marcha del sistema de transporte capitalino que han sido definidos como dolores de cabeza para los gobiernos de la Concertación, hoy Nueva Mayoría.

“En estos 10 años se han dado varios fenómenos en este ámbito. El primero es el de un aumento de la motorización como respuesta al Transantiago, lo que genera además de un aumento del parque automotriz, un aumento de la contaminación y la congestión. Esa tasa de aumento se ha localizado especialmente en el segmento C3. Si lo piensas es en sectores como éste donde se compran autos baratos para no llegar tarde al trabajo, que contaminan más y que generan un gran impacto ambiental. No debería sorprendernos que este aumento esté localizado en ese estrato que trata de ‘salvarse’ del sistema de transporte público”, señala Martin al Diario La Nación.

El académico advierte que también se ha provocado una saturación progresiva del Metro y que la gente ha ido adaptándose día a día a la problemática del Transantiago. Así lo acredita un informe sobre las validaciones entre 2010 y 2015 que muestra que esos transbordos Bip! se redujeron en los buses y aumentaron en el Metro. “Ese incremento es el que se nota en la saturación. Esto ocurre independientemente de las cifras de evasión. Esa reacción de la gente, particularmente la de estratos más bajos, también han provocado una densificación de la ciudad de Santiago”, dice sobre un efecto insospechado hace 10 años atrás.

Es decir, no todo es tan malo. “La gente está volviendo a vivir en el centro y eso es algo que podremos constatar en el próximo Censo. Esto es algo bueno, porque el que se densifique el centro urbano habla de un uso más intensivo del espacio, más compacto. De personas que han decidido no pasar dos horas de su día a bordo de un bus. Hace tiempo que Santiago se pasó de largo como ciudad y los tiempos de transporte se han hecho demasiado extensos. No es solo que la gente esté aburrida de estar arriba del bus, sino que también de otras contaminaciones y el desgaste respectivo”, explica el académico Usach.

En ésta década de tarjetas Bip!, buses oruga y gobiernos pasándose la papa caliente, el profesor Rodrigo Martin reitera que desde su génesis, el Transantiago estuvo no solo mal concebido, sino mal implementado al ponerse sobre ruedas de manera tan prematura sin una estructura de soporte y con unas bases para los operadores donde la responsabilidad no era estatal.

“No es responsabilidad de los operadores tomar decisiones como el trazado de los recorridos, tampoco de vías exclusivas y otra serie de cosas donde ellos son responsables de la calidad del servicio, pero francamente sólo adscribiéndose a lo que el Estado les exige en sus contratos de licitación”, reflexiona el experto en transporte. Por otro lado, si se reconoce otras faltas de estos operadores como los recorridos fantasma de buses sin pasajeros para cumplir una cantidad de flujos exigidos, entre otros.

¿Qué otro hitos reconoce en estos 10 años de una gestión impopular del transporte urbano?
-Creo que lo principal es reconocer que la tarjeta Bip! ha sido una decisión extremadamente buena y que incluye una tarifa unificada que trajo consigo una ordenación del dinero y un cambio positivo en la seguridad en el manejo de valores. Si bien el Transantiago parte como una catástrofe, con una total falta de información y gente indignada en los paraderos abarrotados de gente, ha habido mejoras relativas. Finalmente la gente parece haberse acostumbrado a lo que ha ocurrido. Pero en síntesis, a lo largo de estos 10 años hemos visto una serie de cambios graduales, pero no grandes golpes de timón.

Cuando se habla de estas promesas incumplidas, ¿Qué otras falencias cree que no han sido consideradas?
-Principalmente las de las vías exclusivas y una serie de alternativas como instalarlas en el lado izquierdo de las avenidas, o en el centro como en el caso de avenida Grecia o en ambos lados como en Santa Rosa. Es decir, no ha habido una estrategia clara y es un tema que aún no se discute. Se habla también de un bandejón central en la Alameda para buses con puertas a los dos lados que es algo que debió gestionarse desde un principio. Una decisión estratégica que no se tomó en su momento. Se citaban otras experiencias de transporte público, pero nunca hubo una política clara de implementación. Esa es una promesa sin cumplir que tiene un impacto feroz en la operación del sistema.

¿Se ve alguna alternativa en la que el interés del Estado dialogue con el de los operadores del Transantiago?
-El modelo de concesión es principalmente un modelo de negocios que busca rentabilidad. Como no le sirve la evasión ni las cargas bajas de pasajeros, entonces tratará de gestionar la ciudad y sus trazados de la misma manera que un modelo económico en vez de uno social. El Transantiago si sigue así, terminará finalmente abandonando esas zonas y personas que no son parte de esa búsqueda de la rentabilidad. Eso es algo raro, porque si miráramos el transporte urbano como un servicio como cualquier otro, como el agua potable por ejemplo, quizás sería la gente con mayor poder adquisitivo, la que pudiera pagar agua la que tendría garantizado ese beneficio y eso sería un escándalo. Estamos usando un modelo de concesiones que es el mismo para todo servicio básico. No estamos hablando de un lujo, sino de la posibilidad para las personas para escoger un medio y moverse por la ciudad o no. Sería muy complejo que el transporte se convirtiera en una limitación para ir a trabajar, para acceder al deporte, a la cultura o cualquier otro ámbito.